Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Ford Mondeo. Ford Mondeo: русский размер
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (11 июня 2012)
  Прежние «Мондео» в России пользовались весьма ограниченным спросом, однако автомобиль образца 2007-го оказался не в пример успешнее: обойдя бессменных лидеров «Мазду-6», «Пассат» и «Авенсис», в прошлом году он стал самым популярным седаном среднего класса. тест-драйв ford mondeo «Форд-Мондео», от 699 000 руб. Обновленец Чем именно этот «Форд» смог очаровать отечественных автолюбителей, становится понятно с первого взгляда. Прежде всего, у «Мондео» очень правильные, можно сказать, русские размеры. Он, пожалуй, самый крупный среди себе подобных: колесная база составляет рекордные 2,85 м, а по длине седан и вовсе на пару сантиметров превосходит «Кэмри». Вот это по-нашему! Но одним лишь размахом дело не ограничивается. Покупатель волен выбирать такой «Мондео», который нужен именно ему: он разнообразен тремя типами кузова, шестью моторами и бесконечным списком дополнительного оборудования. Причем с точки зрения оснащения самые нафаршированные «Мондео» мало в чем уступят даже люксовым седанам. Наконец, вырваться в число самых-самых в классе машине позволил прошлогодний рестайлинг. Решетка радиатора сделалась более изящной, на крыльях появились стильные «жабры», в передний бампер вросли остроактуальные полоски дневных ходовых огней - «Мондео» ловко подтянулся к современной моде. И все же главный аргумент в пользу «Форда» остался прежним - исключительно привлекательная цена. тест-драйв ford mondeoСколько стоит? В дебютном 2007-м прайс-лист на «Мондео» казался просто вкусным - от 623 900 руб. Но даже сегодня, в первую очередь благодаря сборке во Всеволожске, подорожание «Форда» оказалось гораздо менее серьезным, чем у любого из конкурентов за прошедшие кризисные годы. С мотором 1,6 л «Мондео» можно купить всего за 699 000 руб. Причем базовое оснащение «Амбиент» никак не назовешь бедным: 7 подушек безопасности, кондиционер, ABS, бортовой компьютер и MP3-магнитола. Впрочем, большому седану гораздо больше подходит 2-литровая «четверка», которую можно получить в «Тренде» за 871 000 руб. Конечно, противотуманные фары или задние электростеклоподъемники, включенные в эту комплектацию, не назовешь предметами первой необходимости. Но, согласитесь, современный седан среднего класса с некрашеными наружными ручками дверей и дешевым полиуретановым рулем, к тому же без климат-контроля выглядит бедновато. Начиная именно с «Тренда» можно получить АКП - в сочетании с бензиновой «четверкой» объемом 2,3 л (от 961 450 руб.) Аккуратно поколдовав над списком опций, дополнив базис надстройкой из переднего и заднего парктроника (9500), светодиодов дневного света (5000), «зимнего пакета» (13 000), сигнализации (9000), 16-дюймовых дисков из легкого сплава (21 800) и металлика (14 000) и отняв от полученной суммы скидку, сопутствующую всем версиям «Тренд», можно с огромным запасом уложиться в миллион. По всему выходит, что «Мондео» - самый доступный европейский седан среднего класса. А ежели позволяют средства, тот же «Тренд» можно и вовсе превратить в доступный люкс, потратившись на алькантару, ксеноновые фары и эффектный сенсорный дисплей. Правда, до 31 марта наибольшую выгоду можно извлечь из «Титаниума», на который действует скидка в 120 000 рублей - против 90 тысяч на «Тренд»: такая машина еще удобней и нарядней внутри, а стоит от 812 000 руб. «Титаниум» интересен также и тем, что для него доступны более мощные моторы: бензиновый 2-литровый турбо семейства «Экобуст» (200 л. с.) начинается от 1 092 450 руб., а за его форсированный до 240 сил вариант просят от 1 140 450 рублей. Надо признать, и эти цены кажутся умеренными - в особенности на фоне завидных характеристик таких машин. Альтернатива - экономичный 140-сильный турбодизель объемом 2 литра (от 1 117 450 рублей). «Титаниум Блэк» дороже обычного «Титаниума» на 130 000 рублей и предназначен тем, кому нужен «Мондео» с кожей, ксеноном, системой бесконтактного доступа и фирменной русифицированной навигацией. Если эти опции заказывать по отдельности, выйдет почти на 40 тысяч дороже. На вершине эволюции «Мондео» воцарился «Спорт», который комплектуется только самыми мощными турбомоторами, 18-дюймовыми дисками, спойлерами и дефлекторами плюс соответствующим образом оформленным салоном (алькантара с красной прострочкой, карбоновые вставки и накладки под алюминий). Минимальная стоимость «спортивного» «Форда» - 1 325 000 рублей. Чем более практичен «Мондео», тем он дороже. Стильный и удобный хэтчбек дороже седана аж на 93 500 рублей! Доплата за универсал еще более внушительная - 108 500 руб. Причина довольно банальна: в отличие от седанов, которые выпускаются во Всеволожске, пятидверные машины везут из Бельгии. тест-драйв ford mondeoСнаружи и внутри Впрочем, к автомобилям отечественной сборки претензий нет: «Мондео» лишен недостатков, которыми грешили первые «Фокусы», - шагрень на краске или неидеально установленные двери на «Мондео» не встретишь. Обработанные мастикой пороги и лакокрасочное покрытие близки к совершенству, да и культура сборки в полном порядке. Даже в одном из наиболее проблемных мест между фарами и облицовкой бампера зазор не превышает пары миллиметров. Точная работа! Жалко лишь, что на «Форде» не позаботились о российской адаптации машины. Скажем, аэродинамические аксессуары по низу кузова созданы без учета специфики наших дорог. Пластиковые козырьки перед передними колесами не позволят воздуху гулять по аркам, но висят они всего в 12 см от земли. Сохранить такие в целости - настоящее искусство. Да и массивный задний бампер следовало бы крепить более добротно: достаточно слегка зацепить им ледышку - и пиши пропало. Зато в целом «Мондео» выглядит настолько солидным, что претензии на бизнес-класс кажутся отнюдь не беспочвенными. Неспроста этот седан можно увидеть с чиновничьими номерами и спецсигналами в качестве персоналки начального уровня. К слову, у чиновников губа не дура. Ведь диван «Мондео» едва ли не самый просторный в среднем классе. Наши измерения свидетельствуют: салон на 6 см шире, чем в «Пассате», а по запасу для ног «Форд» и вовсе абсолютный рекордсмен. Упражнение «сесть сам за собой» водитель ростом 180 см выполняет… закинув ногу за ногу! Запас от коленей до спинки переднего кресла составляет впечатляющие 12-15 см. Вот они, преимущества большой колесной базы. К слову, в темное время суток «Мондео» облегчает посадку, услужливо освещая пространство для ступней (правда, только начиная с «Титаниума»). Прочие ингредиенты диванной роскоши - 12-вольтовая розетка, пепельница, удобный подлокотник со встроенными подстаканниками - есть даже в «Амбиенте». Кроме того, в списке заказного оборудования можно найти массу интересных и полезных опций - от комплекта противосолнечных шторок для задних боковых окон и обогрева дивана до мультимедийной системы с мониторами, встроенными в подголовники. В роли доступной персоналки у «Мондео», пожалуй, единственный минус: столь важные для обеспечения микроклимата дефлекторы воздуховодов в центральных стойках положены только дорогому «Титаниуму» и выше. За рулем Водителю же в любом случае жаловаться грех. Одновременно с нажатием кнопки центрального замка на брелоке лампочки в корпусах зеркал озаряют пространство перед порогом. Дверь распахивается на очень большой угол, причем петли оснащены фиксаторами, задерживающими ее в промежуточных положениях, - пригодится на тесной парковке. Великолепны и передние кресла, скроенные под людей самого разного роста и весовых категорий. Это справедливо даже для «Амбиента». Единственный недостаток базового водительского сиденья - ручная регулировка высоты подушки, на более дорогих версиях «лифтом» заведует электропривод. А еще здесь цепкая обивка, достаточно плотная, но не чересчур настойчивая боковая поддержка и широчайшие возможности регулировки. Словом, в таком кресле марш-бросок по маршруту, скажем, Москва-Адлер не покажется слишком утомительным. Не меньше кресел радуют отменные материалы отделки, множество кармашков и потайных отделений для мелочовки и, конечно, внимание к деталям. Обогрев сидений, к примеру, у «Мондео» пятиступенчатый. А еще и вентиляцию кресел можно получить! Поводов для сожаления не так много, однако же если как следует покопаться... Через довольно широкое, но очень низкое заднее стекло толком ничего не видно, кроме выступающей крышки багажника. Вкупе с высокой поясной линией, заставляющей при маневрировании оставлять больший запас по бокам, это здорово осложняет парковку. Так что задний парктроник «Мондео» нужен обязательно. Не понравился и кожух рулевой колонки из дешевейшей пластмассы. Хлипкая эта конструкция, как досадное черное пятнышко на воротнике накрахмаленной сорочки - мелочь, но весьма неприятная. Есть вопросы и к работе цветного дисплея «Конверс+». Зрительно он выводит салон на совершенно новый уровень, да и сервисных возможностей в таком бортовом компьютере видимо-невидимо. Но освоить мудреную электронику непросто. Попробуйте разберитесь с многочисленными меню и подменю, пощелкайте не слишком удобным пультом на руле - та еще задачка. Всевозможных символов вроде конвертиков, шестереночек, звездочек, кружочков здесь раскидано, что иконок на захламленном «рабочем столе» офисного компьютера. Название радиостанции и трек-лист занимают пол-экрана - это, наверное, правильно, ведь на управление «музыкой» отвлекаешься чаще всего. Но почему при этом включенный в данный момент режим АКП нужно высматривать с лупой? Свои тараканы есть и у заказного 7-дюймового сенсорного дисплея на центральной консоли. На пальпацию «Тач-скрин» реагирует через раз. Оказывается, нужно не просто дотронуться до экрана, а еще подержать палец на нем секунду-другую - тогда электронный мозг сообразит, что от него требуют. Словом, машина со штатной «приборкой» и минимумом наворотов оставила наиболее приятное впечатление. Пусть она выглядит незатейливо, зато и указатели на панели скомпонованы логичней, четче и вместе с тем размечены точнее. К тому же самые нужные данные: пробег, расход топлива, часы - все на виду. А на скорость такая простота, как говорится, не влияет. тест-драйв ford mondeoПо дорогам… С мотором 1,6 л рассчитывать на впечатляющую динамику, как нетрудно догадаться, не приходится. Даже если вы и не собираетесь уходить от погони, нужно отдавать себе отчет в том, что базовый «Мондео» - автомобиль крайне неспешный. Старт в небольшой подъем на такой машине оборачивается игрой газом. Не радует и эластичность мотора: даже при езде на третьей передаче со скоростью 50-60 км/ч создается полное впечатление, что к корме прилип груженый прицеп. А уж после 120 км/ч машине и вовсе тяжело набирать скорость даже с двумя ездоками на борту, хотя двигатель при этом трудится у красной зоны тахометра. И тем не менее 125-сильный вариант не остается без поклонников. Оно и понятно - низкая цена способна перевесить и не такие недостатки, особенно если машина приобретается для корпоративных нужд. В частные же руки «Мондео» следует брать минимум с 2-литровым мотором. Двигатель мощностью 145 л. с. не столь критичен к выбору передач и количеству пассажиров. Он и сам по себе тяговитей базового, к тому же первые три ступеньки в коробке сближены. Ездит 2-литровый «Мондео» достаточно быстро и без лишнего шума. К характеру мотора отлично подходит в меру мягкая и довольно энергоемкая подвеска, отменно изолирующая кузов от дорожных изъянов. В результате «Форд» уверенно стоит на скоростной прямой, очень достойно держится на дуге и при этом радует плавностью хода. А вот любой 2,0T - это уже выбор тех, кто любит погорячее. 200-сильный «Мондео», роботизированный коробкой передач с двумя сцеплениями, производит исключительно приятное впечатление и способен пощекотать нервы. Стоит чуть переусердствовать с правой педалью, как шины тотчас срываются в пробуксовку даже с включенной ESP. Особый кайф на автомагистрали: даже на 130 км/ч вы почувствуете такой подхват, что только держись! Подобная машина достойна заказной подвески с регулируемой жесткостью, за которую придется отдать от 40 800 до 63 200 руб. в зависимости от версии. Зато в режиме «Спорт» вы сумеете в полной мере насладиться недюжинными способностями шасси. «Мондео» словно вгрызается в дорогу, напрочь избавляясь даже от той незначительной раскачки, которая наблюдается у машин с обычной подвеской; а в поворотах амортизаторы хорошенько поджимаются, сводя крены к минимуму. Двухлитровому дизельному «Форду» спортивная подвеска тоже придется впору. Такой двигатель хоть и выдает относительно скромные 140 л. с., но по тяговитости превосходит даже бензиновый «двухсотсилок». Посему стремительные спурты со светофора даются ему без труда. И все же дизель - это не спортсмен, а скорее мастер на все руки. На нашем рынке он сочетается только с «автоматом». О, это замечательная 6-ступенчатая каретка, которая умеет и равномерно распределять силу мотора, незаметно меняя передачи, и быть весьма расторопной как раз тогда, когда это более всего нужно. Уловив взвинченный темп, АКП в самый нужный момент бойко подоткнет одну-две ступеньки вниз. А в ручном режиме позволяет сколь угодно долго «зависать» на выбранной передаче, что небесполезно на холмах и горках с поворотами. И все эти подвиги происходят на фоне мизерного расхода топлива: 8-8,5 литра «солярки» на сотню. Единственный существенный минус турбодизеля - вибрации и шум на холостых. Самый востребованный вариант с мотором 2,3 л и АКП на первый взгляд кажется ориентированным сугубо на комфорт. Бархатный звук, плавный набор оборотов, мягкие ускорения и совершенно незаметные переключения - хорош «автоматический» «Мондео»! Но при желании и эту мирную овечку можно пришпорить. Главное - не бояться газовать, и тогда смышленая коробка покажет, кто в доме хозяин. Только учтите: при активной езде 2,3АТ бензин хлебает, только держись: по 13-15 литров на каждую сотню. …и без них Вне асфальта наш герой смотрится немногим убедительнее пастора Шлага на лыжах. Никаких пробежек по снежной целине до швейцарской границы, даже дорога к дачному участку по слегка припорошенной грунтовке может превратиться в серьезное испытание. Препятствием порой оборачивается и крутой въезд в гараж - до пластиковой защиты картера всего 145 мм. Хотя справедливости ради надо заметить, что геометрическая проходимость «Мондео» все же чуть лучше, чем, к примеру, у «Мазды-6». тест-драйв ford mondeoГрузим чемоданы Багажник седана только на первый взгляд не производит особого впечатления. На самом деле он запросто проглотит пару самых больших чемоданов. При этом по бокам и за арками останется место для поклажи поменьше, а под фальшполом прячется пенопластовый органайзер с дюжиной углублений самого разного формата. Для перевозки длинномеров (до 1635 мм) спинку дивана, разумеется, можно сложить - полностью или по частям. Жаль, что сам проем багажника получается довольно узким (47 см) и низким - 43 см. К тому же часть задней стенки и «потолок» трюма почему-то забыли задернуть ворсом. Мелочь, конечно, но «Фольксваген», «Тойота» или «Хонда» такой экономии себе не позволяют. «Мондео»-универсал не только заметно удобнее, он еще и едва ли не самый вместительный «вагон» в среднем классе. Объем багажника до уровня стекол при сложенном диване равен 1685 л. Но при доплате в сотню тысяч универсал обречен на вымирание. Как, впрочем, и хэтчбек. Внешне почти неотличимый от седана и почти столь же вместительный, как «вагон», он, увы, слишком дорог. Безопасность Защита водителя и пассажиров у «Мондео» на самом высшем уровне. В краш-тестах «ЕвроNCAP» «Форд» заработал 35 баллов, заслужив максимальные 5 звезд. Причем эту оценку можно смело применять и к тем автомобилям, что продаются на нашем рынке. Ведь даже в базовом «Амбиенте», как мы уже знаем, за жизнь и здоровье обитателей салона борются фронтальные и боковые подушки, надувные «занавески» безопасности и даже коленный водительский эйр-бэг. А после прошлогоднего рестайлинга на всех версиях появилась еще и ESP. Нужен еще более безопасный «Мондео»? Ради бога: на заказ предлагаются поворотные фары, электронный ассистент при старте в подъем, система мониторинга слепых зон при перестроении и даже адаптивный круиз-контроль. Эксплуатация, сервис По части сервисного обслуживания «Мондео» ничем особым не выделяется. Интервал между ТО - 15 000 км, а гарантия составляет 3 года или 100 000 км. Стоимость обязательного техобслуживания также по современным меркам невелика и фиксирована импортером. Однако список регламентных работ минимален - замена масла, фильтров, сервисных жидкостей плюс небольшие проверочные работы. Зато у «Форда» весьма обширная дилерская сеть - в России работает более сотни торгово-технических центров. Только в Москве их 18, в Санкт-Петербурге - 9. МЫ РЕШИЛИ: Секрет успеха «Мондео» прост. Машина, по размерам претендующая на место в бизнес-классе, лишь немногим дороже хорошо оснащенных моделей «гольф»-сегмента. Так много качественного автомобиля за такие деньги в России не получить. Причем доступный 2-литровый «Тренд» - это просто добротный большой седан, бензиновая и дизельные версии с АКП вполне убедительно чувствуют себя в роли машины на все случаи жизни, а «Титаниум» с турбомотором и великолепной адаптивной подвеской сгодится даже на роль автомобиля для агента под прикрытием. тест-драйв ford mondeo тест-драйв ford mondeo тест-драйв ford mondeo тест-драйв ford mondeo тест-драйв ford mondeo

 (Голосов: 0)
 
  Renault Fluence: Переросток
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (8 сентября 2012)
  тест-драйв renault fluenceС каждым новым поколением машины становятся все больше и вместительнее. Но Renault немного перебрали с гормоном роста для Fluence, и теперь другие гольф-классы рядом с ним рискуют показаться недомерками. Формально, Renault Fluence - седан гольф-класса. Логично было бы предположить, что новая модель сменит в линейке седан Megane, но французы настаивают: не нужно сравнивать эти модели! Мол, «Флюенс» - абсолютно иной автомобиль, чем те, что обычно причисляют к С-классу, и находится он ровно посередине между С - и D-сегментами. Основания для таких суждений дает банальный обход седана с рулеткой: Fluence перерос Megane на целых 12 см в длину, и отстает от Laguna всего на 7 см. Рост в ширину составил 3 см, а отставание от старшей модели в этом параметре - всего 2 мм! В том, что перед нами все-таки не средний класс, убеждает только линейка моторов, состоящая пока что из 1.6-литровых бензиновых агрегатов с механикой и «автоматом». Французский дизайн как всегда неоднозначен. Если стереотип, закрепившийся за Peugeot - «шарм», то дизайнеры Renault, кажется, получают деньги за то, чтобы их творения не дай бог не спутали с конкурентами. То есть, оба французских бренда идут к одной и той же цели, но разными способами… Рядом с «Меганом» новый «Флюенс» выглядит более плавным и неожиданно закругленным. В деталях седан смотрится эффектно, но в целом образ довольно противоречивый. Лично мне кажется, что виды сбоку и сзади французам удались, а вот дизайн передней части пестрит плохо сочетающимися элементами разных геометрических форм: круглыми противотуманками, узкой радиаторной решеткой, загнутыми кверху уголками зияющего чернотой воздухозаборника и овальными, также заостренными кверху фарами. Гораздо выигрышнее выглядят машины с ярко-выраженной центральной частью: посмотрите на «трапеции» Ford Focus, «лезвия» предыдущей Opel Astra, «ноздри» BMW 1-Series или «щит» Audi A3?! А у Fluence самые яркие элементы - фары и кругляши противотуманок разнесены по бокам, оставляя центр без сильных черт. Впрочем, у дизайнеров Renault, вероятно, противоположное мнение. Места в салоне хоть отбавляй - рост в габаритах по сравнению с «Меганом» заметен внутри Fluence не меньше, чем снаружи. Хотя компоновка интерьера точь-в-точь как у нового С-класса. Сидения мягкие, удобные; диапазон регулировок гипертолерантный: водитель Fluence практически любого роста усядется комфортно и без проблем достанет до руля и до педалей. Недостаток все тот же: кнопки на руле. Слева - управление круиз-контролем (доступным лишь в топовых версиях), а справа - непонятные для большинства автолюбителей клавиши «R» и «O», отвечающие за выбор некоторых опций бортового компьютера. Судя по форумам, даже некоторые из владельцев Renault не понимают для чего там эти клавиши… Седан с 1.6 и автоматом едет неплохо. Особенно это касается плавности хода и шумоизоляции салона. Ездовой комфорт - результат применения передней подвески от Megane и задней полузависимая балка с некоторых седанов Nissan. Амортизаторы умело справляются со сглаживанием дорожных неровностей, почти не озвучивая их ни акустически, ни ударами по кузову, а старт и торможение сопровождаются легкими клевками «носовой части». И тут уместно вспомнить о том, как обычно управляются комфортные автомобили. Плохо?! Нет, не плохо, но без эмоций. Электроусилитель - из соображений экономии топлива - почти неразличимо работает на стоящем автомобиле, то есть как раз когда от водителя (или водительницы) требуются максимальные усилия. С ростом скорости вырастает и производительность усилителя, и упрощается руление. Наоборот было бы логичнее. тест-драйв renault fluenceА что касается динамики, то тут без сюрпризов; ровная тяга продолжается во всем диапазоне оборотов, без рывков и неожиданных ускорений. Отклик на педаль газа своевременный, а переключения передач довольно быстрые и предсказуемые. Renault Fluence - относительно недорогой но, пожалуй, самый просторный седан в С-классе с очень вместительным багажником (530 л), и очень высоким уровнем акустического и «динамического» комфорта. Но и любителям быстрой езды не стоит расстраиваться: этим летом на рынке появятся 2.0-литровые седаны с вариатором. Не исключено, что Fluence станет пободрее… Самый доступный Fluence Authentique продается за 559 500 рублей. В базе: 1.6-литровый двигатель, механическая КПП, ABS с системами распределения тормозных усилий и помощи при экстренном торможении, фронтальные подушки безопасности водителя и пассажира, кондиционер, электропривод и обогрев зеркал, регулировка водительского сидения по высоте. Версия Confort с «автоматом» стоит на 62 000 рублей дороже. В ее оснащение добавлены противотуманные фары, складывающееся заднее сидение, аудиосистема, задние электростеклоподъемники, подогрев сидений, передние боковые подушки безопасности, регулируемые по высоте подголовники. Самая дорогая модификация Dynamique стоит 677 500 рублей. Ее отличают 16-дюймовые легкосплавные диски, круиз-контроль, задний «парктроник», датчики дождя и света, чип-карта и кнопка запуска двигателя, электропривод складывания и обогрев зеркал, двухзонный климат-контроль, шторки безопасности. Автор: Александр Коробченко Фото: Renault, Роман Останин тест-драйв renault fluence тест-драйв renault fluence тест-драйв renault fluence тест-драйв renault fluence тест-драйв renault fluence тест-драйв renault fluence

 (Голосов: 0)
 
  Mercedes-Benz E-class. Релаксатор
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (25 мая 2012)
  тест-драйв mercedes-benz e-classMercedes-Benz E-class. Цена: от €45900. В продаже: с весны 2009 года Mercedes-Benz E-class - самый популярный автомобиль в своем сегменте. Так, в Германии на его долю приходится свыше 40% продаж бизнес-седанов! В чем секрет успеха этой модели, мы попытались понять во время знакомства с «ешкой» нового поколения Тест-пилот Максим Федоров, 31 год, автомобильный журналист, стаж вождения 6 лет, личный автомобиль - Ford Focus II Круг почитателей Mercedes-Benz E-class весьма обширен: в него входят чиновники и бизнесмены, почтенные отцы семейства и домохозяйки, прокатные конторы и таксопарки... Для одних это символ опре-деленного статуса в об-ществе, для других - безопасное и комфортабельное средство передвижения, а для третьих - ликвидный продукт, имеющий хороший спрос на вторичном рынке и не сильно теряющий в цене с годами. Но всех их объединяет одно - свой выбор они сделали, основываясь не на эмоциях, а на трезвом расчете. Все сказанное справедливо и для «ешки» последнего поколения, чьи рубленые формы вызывают эмоций не больше, чем формы танка «Тигр», а дизайн задних фонарей вообще навевает тоску - Hyun-dai NF Sonata, да и только! От круглобокого предшественника в нем остался лишь характерный «четырехглазый» фасад, но и здесь плавные формы уступили место острым углам и резко прочерченным граням. Впрочем, несмотря на угловатость, коэффициент аэродинамического сопротивления седана равен 0,26 - это лучший показатель в классе. тест-драйв mercedes-benz e-classПо комфорту новичок также метит в фавориты своего сегмента. Этому способствуют низкий уровень шума в салоне и отменная работа подвески, которая теперь штатно оснащается адаптивными амортизаторами, а в «топовой» версии E 500 - еще и пневматическими «пружинами». Для пневмоподвески можно задать «комфортный» или «спортивный» режимы работы. То же самое можно проделать и с настройками автоматической трансмиссии. Правда, толку от этого мало: в обоих режимах автомобиль с ленцой ввинчивается в повороты, не выказывая особой охоты к энергичным ускорениям. Зато в плане удобства управления E-class на высоте. Камера заднего вида, автоматически переключающиеся с ближнего на дальний и обратно ксеноновые фары, распознающая пешеходов система ночного видения и контроллер утомляемости водителя делают процесс вождения более комфортным и безопасным. Управление медиасистемой, куда входит навигатор с поддержкой трехмерных крат, осуществляется при помощи шайбы на центральной консоли. Штутгартские инженеры учли опыт баварских коллег, сделав свой аналог «ай-драйва» простым и интуитивно понятным. А вот перегруженную панель приборов, на которой находится пять (!) циферблатов, включая часы размером с тахометр, вряд ли можно записать в плюсы разработчиков. Впрочем, к этому можно привыкнуть, как и к традиционной для Mer-cedes-Benz мультифункциональной «кочерге», отвечающей и за «свет» (поворотники, дальний свет), и за «воду» (стеклоочистители и омыватели). Рядом с массивной «кочергой» расположен рычажок адаптивного круиз-контроля Distronic Plus. При помощи радара, отслеживающего расстояние до впереди идущей машины, электроника сама поддерживает безопасную дистанцию, ускоряя или замедляя ход автомобиля. Если же дистанция будет сокращаться слишком быстро, система Pre-Safe подаст предупреждающий сигнал, одновременно с этим увеличив давление в тормозном контуре и подтянув ремни безопасности. Для россиян радарный «круиз» пока недоступен, но Mercedes-Benz уже ведет работы по адаптации этой системы к требованиям нашего рынка. тест-драйв mercedes-benz e-classУ E-class с моторами V6 и V8, штатно оснащаемыми 7ступенчатой АКП, на рулевой колонке есть еще один рычаг - рычаг трансмиссии, в то время как у версий с рядными «четверками», рычаг переключения передач находится на центральном тоннеле. Две дополнительные ступени трансмиссии 7G-Tronic никак не сказываются на поведении машины: как и в случае с «пятиступкой», такой автомат отличается задумчивостью, хотя при этом позволяет сэкономить немного топлива. Еще большую экономию обеспечит 6ступенчатая «механика», идущая в паре с системой Eco start/stop на Mercedes-Benz E 200 CGI (буквы CGI указывают на наличие непосредственного впрыска топлива). Однако ощутимая вибрация на рычаге КП и невысокая четкость механизма переключения передач заставляют задуматься о целесообразности выбора такой версии: найдутся ли в России покупатели E-class, готовые в угоду экономии топлива пожертвовать своим комфортом? Такая жертва выглядит тем более сомнительной, что в арсенале новинки есть отличные турбодизели, которые даже в сочетании с АКП обладают умеренным аппетитом, обеспечивая седану динамические характеристики на уровне более мощных бензиновых агрегатов при сопоставимом уровне шума. Однако дизельные версии E220 CDI и E 250 CDI, как и версии с полным приводом, появятся в России только осенью. Пока же на нашем рынке будут представлены бензиновые модификации E 300, E 350 CGI и E 500, к которым в середине года добавятся модели E 250 CGI и E 200 CGI. Летом также стартуют продажи E-class Coupe, идущего на смену Mercedes-Benz CLK-class, а выход на рынок универсала намечен на начало следующего года. тест-драйв mercedes-benz e-classОсобая серия Для российских покупателей нового E-class компания Mercedes-Benz подготовила специальное предложение - автомобили «Особой серии», в осна-щение которых, помимо штатных опций, входит широкий перечень дополнительного оборудования. Например, все Mercedes-Benz E 300 «Особой серии» имеют окраску «металлик», кожаный салон, парктроник, адаптивный ксенон, подогрев передних сидений и стеклоомывателей, защиту картера и подвеску с увеличенным дорожным просветом, электроприводы сидений и руля с памятью, зеркала с автоматическим затемнением (наружные зеркала - автоматически складываемые), а также отделку линий Elegance или Avantgarde. А в оснащение Mercedes-Benz E 350 «Особой серии» дополнительно входят подогревы задних сидений и руля, люк с электроприводом и медиасистема COMAND APS с навигацией на жестком диске. Благодаря тому, что весь набор дополнительного оборудования идет единым пакетом, его стоимость оказывается значительно ниже, чем, если бы покупатель заказывал все эти опции по отдельности. По данным на середину апреля богато оснащенный Mercedes-Benz E 300 «Особой серии» оценивался в 2335500 руб., что на 270000 руб. дороже его базовой версии. Доплатив еще 315000 руб., можно заказать более мощный и более «упакованный» Mercedes-Benz E 350 «Особой серии» (2650500 руб.) - в последнем случае разница между базовой ценой модели и ценой «спецпердложения » составляет 360000 руб. тест-драйв mercedes-benz e-classЛюбим - не любим Кнопки ЭЛЕКТРОПРИВОДА СИДЕНИЙ размещаются на дверях при наличии опции памяти настроек. За доплату В откидном подлокотнике задних сидений есть ЛОТОК ДЛЯ МЕЛОЧЕВКИ. Приятно РАЗВЛЕКАТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА для задних пассажиров позволит скоротать время в пути. Уютно Вождение Любые попытки заставить автомобиль ехать не по его правилам пресекаются недремлющим электронным стражем. Салон В минусе только перегруженная панель приборов с архаичным монохромным дисплеем. Комфорт В салоне можно разговаривать не повышая голоса вплоть до срабатывания ограничителя скорости. Безопасность В «базе» - 7 эйрбэгов и «подпрыгивающий» при наезде на пешехода капот. Цена Как положено, до-ро-го. Но можно сэкономить, заказывая автомобиль «особой серии» с фиксированным пакетом опций. Достоинства и недостатки + Энергоемкая подвеска, низкий уровень шума, передовые системы безопасности, богатое оснащение в «базе». - Запаздывания в работе автоматических трансмиссий, недоступность некоторых опций для нашего рынка. Технические характеристики Марка и модель - Mercedes-Benz E 300 Габариты - 4868х1854х1471 мм Двигатель - бензиновый V6, 2996 см3, 231 л. с./6000 мин-1 Трансмиссия - автоматическая, 7ступенчатая КП Динамика - max 247 км/ч; 7,5 с до 100 км/ч Конкуренты - Audi A6, BMW 5series, Lexus GS Наше мнение Коренным образом изменив свой стиль, E-class остался верен традициям. Как и прежде, главными достоинствами этой модели остаются высочайший уровень комфорта и безопасности. Ну а тем, кому ходовые качества новинки кажутся слишком «пресными», стоит дождаться выхода версии от ателье AMG. Автор: Максим Федоров

 (Голосов: 0)
 
  Subaru Impreza XV: шаг вперед
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (15 августа 2012)
  тест-драйв subaru imprezaSubaru Impreza XV - уже знакомая всем «Импреза», гордо возведенная в стан кроссоверов. С появлением этой новинки в салонах официальных дилеров «Субару» прекратились продажи обычных «Импрез». Отныне выбор Impreza сузился до трех составляющих: кроссовер XV, заряженная WRX и ультимативная WRX STI. C одной стороны, это потеря определенной аудитории, а с другой - появление новых клиентов. Успеет ли Subaru Impreza XV вклиниться в восстанавливающийся стремительными темпами после кризиса рынок кроссоверов, или останется штучным товаром, коим была легковая модификация? Внешне Impreza XV отличается, пожалуй, лишь пластиковым обвесом по кругу, которым автопроизводители так любят выделять свои псевдовнедорожные версии от обычных легковушек. Основные изменения кроются в недрах шасси. Японцы использовали более жесткие передние и задние пружины, а также установили утолщенные стабилизаторы и другие сайлент блоки. В результате дорожный просвет увеличился на 30 мм и составил 185 мм. Не бог весть что, но для легких препятствий в самый раз. Спартанский салон «Импрезы» остался без изменений. Здесь все тот же дубовый пластик, скучный, но узнаваемый дизайн, три унылые ручки климатической установки и архаичный блок аудиосистемы, которая даже в топовой комплектации с 10 динамиками качественным звучанием не блещет. Но ведь Subaru любят не за это… Сиденья-ковши, как и прежде, отлично спрофилированы и цепко держат седоков в любых поворотах, рулевое колесо удобно, простенькая приборка отлично читается, а рычаг механической трансмиссии прямо под рукой. Из эргономических просчетов можно выделить разве что недостаточный диапазон регулировки рулевой колонки/кресла водителя по высоте, из-за чего даже я со своими скромными 176 см роста при посадке постоянно задевал правым коленом о кожух рулевой колонки. На заднем ряду места не много, но для двоих средних по комплекции пассажиров вполне сойдет. Правда, удивить их не получится. На галерке нет ни полноценного подлокотника, ни дефлекторов обдува. Багажник вместительным тоже не назовешь, виной тому большая погрузочная высота, вызванная наличием полноразмерной запаски и конструкцией задней подвески. тест-драйв subaru imprezaКлюч на старт. Из-под капота начинает доноситься знакомый рокот 2,0-литрового оппозитника Boxer мощностью 150 л. с. А рычаг пятиступенчатой механической транмиссии наливается приятной вибрацией. Да, да, именно приятной. Даже делая массовый кроссовер, компания с созвездием «Плеяды» на эмблеме остается самобытной и не похожей на остальных, что как магнитом тянет к этим автомобилям миллионы поклонников по всему миру. Несмотря на то что с 40 км/ч 150-сильный «Боксер» неплохо тянет даже на четвертой передаче, «низы» - это явно не конек субаровского двигателя. Потенциал мотора проявляется после 3500 об/мин. Только не опуская стрелку ниже, можно добиться от двигателя приличной динамики, однако в этом случае расплата в виде повышенного расхода топлива неминуема. Подвеска класс! В меру упругая, в меру комфортная, в меру жесткая. Subaru отлично держится на скоростной прямой, фактически игнорируя колейность и раскачку. Проход виража сопровождается умеренным креном, но стабильность при этом никуда не девается. Войдешь чуть быстрее, и кроссовер выплывает всеми четырьмя колесами на внешнюю траекторию, после чего снос гасит система стабилизации. Компоновка полного привода не изменилась. Это все та же система с симметричным межосевым дифференциалом, который и является одной из главных фишек Subaru. Добавил газу на дуге - и Impreza XV послушно уходит в занос. На этот раз система стабилизации дает пошалить и вмешивается чуть позже, позволяя водителю произвести эффект на окружающих. Не пасует субаровский кроссовер и на пересеченке. Подвеска четко и без тряски отрабатывает и мелкие, и крупные ухабы. Не каждый «одноклассник» Subaru Impreza XV может выдержать такую нагрузку, оставаясь при этом комфортным и стабильным. Дешевизной автомобили Subaru не отличались никогда. Не стала исключением и Impreza XV. Стоимость на российском рынке стартует от 999 900 рублей. Доплата за АКПП составляет 30 тысяч рублей. Топовый автомобиль с ксеноном, двухдиновой аудиосистемой и электролюком обойдется в 1 124 000 рублей. Для полноценного кроссовера цена вполне конкурентоспособна. А для хэтчбека, клиренс которого увеличили за счет нехитрых манипуляций с подвеской, скорее всего, дороговато. Несмотря на это, Impreza XV - по-прежнему истинный представитель Subaru с простенькой внутренней отделкой, отличной управляемостью, оппозитным мотором и знаменитым симметричным полным приводом. Руслан Галимов Фото Кирилл Калапов тест-драйв subaru impreza тест-драйв subaru impreza тест-драйв subaru impreza тест-драйв subaru impreza тест-драйв subaru impreza тест-драйв subaru impreza Плюсы отличная подвеска управляемость Минусы вялая тяга на низах простенький салон Цена протестированного автомобиля - 1 094 300 рублей Технические характеристики Кузов Тип кузова Кроссовер Число мест 5 Снаряженная масса, кг 1440-1495 Длина, мм 4430 Ширина, мм 1770 Колесная база, мм 2615 Дорожный просвет, мм 185 Двигатель Тип Горизонтально-оппозитный, 4-цилиндровый Расположение Спереди продольно Расположение и число цилиндров 4 оппозитно Рабочий объем, см 1994 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 92,0 х 75,0 Степень сжатия 10,2 Число клапанов на цилиндр 4 Максимальная мощность, л. с./об/мин 150/6400 Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 196/3200 Трансмиссия Коробка передач Механическая 5-ступенчатая Привод Центральный дифференциал с вязкостной самоблокирующейся муфтой Передняя подвеска Пружинная подвеска со стойками системы MacPherson Задняя подвеска Пружинная подвеска с двойными поперечными рычагами Передние тормоза Дисковые вентилируемые Задние тормоза Дисковые Шины 205/60R16 Динамика Максимальная скорость, км/ч 189 Время разгона 0-100 км/ч, с 10,3 Расход топлива, л/100 км городской цикл 11,1 загородный цикл 6,9 смешанный цикл 8,4 Емкость топливного бака, л 60 Топливо Бензин AИ-95

 (Голосов: 0)
 
  BMW M3. - Баварский эмиссар
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (20 июля 2012)
  Официальный тест-драйв нового мегаспортивного кабриолета BMW M3 на бетонной взлетной полосе заброшенного аэродрома напрашивался сам собой И креативщики баварской марки в России случая не упустили... Как и полагается для затравочки, с матчастью BMW M3 познакомились чисто теоретически. От своих серийных собратьев по клану M3 из экстерьерных элементов достались двери, стоп-сигналы да крышка багажника. Остальное полностью свое - оригинальное и неповторимое. В подвесках от штатной конструкции сохранились только две детали в задней подвеске, да и то второстепенного значения. Если на серийные машины устанавливаются электронные блоки управления двигателем сторонних производителей, скажем, того же «Siemens», то на автомобилях М-серии электронные «мозги» собственной разработки спортивного подразделения BMW. За счет чего программы работы двигателя и всевозможных электронных «спасалок» в M3 имеют существенное отличие от тех же программ, функционирующих на обычных «бумерах». Например, активировав на «гражданской» версии BMW систему динамической стабилизации (DSC), сорвать машину в занос вряд ли удастся. Однако на M3, даже находясь в рабочем состоянии, система DSC может позволить водителю пустить машину в управляемый занос, но под ограниченным углом. С включенным же динамическим режимом M Dynamic BMW M3 право выбора будущей траектории движения в полном объеме передает водителю. Короче говоря, «трешка» готова потакать любым экстремальным прихотям хозяина. На тест-«растерзание» журналистам предоставили BMW M3 в кузовах купе и кабриолет. Первый - с механической 6-ступенчатой КП. Второй - с новой автоматической трансмиссией с кодовым названием М DKG. Под капотами машин одинаковые моторы V8 с рабочим объемом 4 литра, мощностью в 420 «лошадей» и максимальным крутящим моментом 400 Нм. С BMW M3 на «ручке» все более-менее понятно. Дави на педаль газа и быстрей втыкай передачи. Из «сотни» выскочите меньше чем за 5 секунд. Желаете сделать у машины подвеску жестче? Включаем режим «Спорт». Надоело своим позвоночником считать ухабы и швы между бетонными плитами? Пара нажатий на кнопку на «приборке» или рулевом колесе - и подвеска переводится в состояние «Комфорт». Есть и средний режим работы «Норма», на наш взгляд, оптимальный. Золотая середина - она во всех смыслах золотая. Для тех, кому по душе активный драйв и полная власть над техникой, BMW M3 по своей управляемости станет эталоном. Тем же, кто тяготеет к спокойному дефилированию между пафосными ресторанами, M3 с механической КП может показаться слишком нервной, злой и чересчур требовательной к рулевому. Впрочем, с появлением новой трансмиссии М DKG даже у неопытных водителей появляется шанс получить репутацию опытного драйвера с хорошо развитой реакцией. «Фишка» новой АКП М DKG в том, что здесь установлено два диска сцепления. Первый отвечает за передачу крутящего момента, когда включаются нечетные передачи, второй - при включении четных. В результате процесс переключения передач происходит крайне быстро, без малейших провалов и «задумчивости». Сидя за рулем BMW M3 с новой коробкой, чувствуешь себя спортсменом-профессионалом, но, правда, только на прямой. При прохождении же дежурной «змейки» или крутого виража рулить-то все равно приходится, и тут BMW M3 ошибок не прощает. Хотя ведь можно постоянно ездить с включенной системой динамической стабилизации, а всем говорить, что вы передвигаетесь исключительно в режиме M Dynamic. Правда, радости от драйва не будет никакой, а ведь BMW M3 исключительно для нее и создан. BMW M3 - не тюнинг стоковой версии, а плод комплекса оригинальных разработок. Скажем, мотор в «трешке» ничего общего со штатными силовыми установками не имеет. Его создали ориентированным исключительно на спортивный характер управления автомобилем. Каждый цилиндр двигателя оборудован отдельной дроссельной заслонкой,. При этом общая масса двигателя M3 на 15 кг меньше, чем у шестицилиндрового агрегата предшествующей модели. Автор Дмитрий КУЗЬМИН

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2 3 4 5 6 ... 46 47 48 49  далее »
 
 Календарь
 
« Май 2019 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.07 сек