Скачать mp3
Скачать mp3
/**/ Mitsubishi Lancer Evolution. - Обзор автомобиля Mitsubishi Lancer Evolution » авто

Тест-драйв автомобилей

Mitsubishi Lancer Evolution. - Обзор автомобиля Mitsubishi Lancer Evolution

Новый Lancer Evolution - краеугольный камень Mitsubishi Компания Mitsubishi уже неоднократно заявляла о том, что в настоящее время и впредь она делает основную ставку на два типа автомобилей. Это, во-первых, машины категории «Sport-DNA», типичным представителем которой является модель Lancer Evolution (или, как его любят называть японцы, LanEvo). И, во-вторых, категория «SUV-DNA», и прежде всего модельный ряд Pajero. В настоящее время заявляется о том, что якобы отныне все технические усовершенствования, которые применялись к Lancer Evolution при подготовке его к участию в мировом чемпионате по ралли (WRC), станут доступными и владельцам массового варианта этого автомобиля. Это утверждение распространяется и на семейство автомобилей Pajero, которые, как известно, участвуют в ралли «Париж - Дакар». Иными словами, компания Mitsubishi, которая все еще не может оправиться от потрясений последних лет, стремится как можно быстрее вернуть доверие широких кругов покупателей к своим серийным машинам. В то же время обстоятельства таковы, что замедление процесса «эволюции» спортивной машины, коей является автомобиль Lancer Evolution, заставило бы публику усомниться в серьезности декларируемых компанией намерений. А как же иначе? Выбрал для машины девиз «эволюция» - работай над ней, не покладая рук! Поэтому никого не удивило, что компания уже поспешила официально объявить о создании машины Lancer Evolution под номером IX. Хотя правильней было бы видеть в ней пока только прототип новой модели. Однако этот прототип уже успел «засветиться» в Германии на автодроме в Нюрбургринге, считающемся Меккой современных автопроизводителей. Представьте себе: взлет, прыжок, падение, - условия на трассе легкими не назовешь. Длина участка Северный шлейф - 20,8 км на круг. Грядет зима (я описываю события середины октября) - время, когда, как известно, трасса выводится из эксплуатации. Может быть, поэтому на кольце невероятная круговерть, среди которой мелькают лейблы многих известных компаний. Просто рябит в глазах! И среди этого разнообразия вдруг появляется обтекаемый со всех сторон Lancer Evolution IX, с голым радиатором, без остановки нарезающий один круг за другим. Впереди все неброско - только три бриллианта На первый взгляд внешний вид нового LanEvo ничем особенно не отличается от предшественника: такой же дизайн, как и у LanEvo VIII MR. А если присмотреться повнимательней? Ну конечно, все мелкие детали, так или иначе влияющие на аэродинамические характеристики машины, выглядят по-другому. Машина сбросила с себя прежнюю маску, на которой было отчетливо видно влияние главного дизайнера Daimler Оливье Буре. Такую компоновку передней облицовки так повсюду и называют - «маска Буре». Теперь же разработчики вернулись к более простому решению: только три бриллианта-ромба и все! Или нет, не совсем все - ведь из-за этого уменьшился коэффициент сопротивления воздуха. А ведь сколько по этому поводу сломано копий! Все в один голос утверждали: машина рождена для мира ралли и гонок, прежняя решетка с цоколем ухудшает циркуляцию воздуха и, как следствие, мешает охлаждению двигателя! Можно, конечно, было пройтись по этому поводу в том смысле, что, мол, где были уши у г-на Буре, но лучше это опустить. Что еще можно отметить в передней части, так это надставленный бампер, точнее то, как этот бампер справляется с вихревыми потоками воздуха, обыкновенно образующимися под днищем кузова. Еще одно новшество - прорезь, которая с первого взгляда может показаться тормозящим элементом, но на самом деле является воздухозаборным каналом для охлаждения двух воздуховодов впускной системы двигателя, расположенных по обеим его сторонам. А что изменилось в задней части машины? Ну, во-первых, антикрыло. И бампер теперь имеет форму диффузора. Все эти аэродинамические «хитрости» служат только одной цели: справиться с подъемной силой, возникающей под действием встречных потоков воздуха. Если сравнивать аэродинамику двух автомобилей (нового LanEvo и его предшественника LanEvo VIII MR) в числовых показателях, ситуация получается такая. Подъемный коэффициент передней части Lancer Evolution VIII MR равен 0,07, а у IX он составляет 0,03, то есть он снизился более чем наполовину. А вот задняя часть машины прежде имела нулевой подъемный момент, а ныне он вообще приобрел отрицательное значение. Иными словами, встречный поток воздуха прижимает кузов к земле. А это, в свою очередь, означает, что на сверхвысокой скорости не возникает эффекта «отскока» при прохождении неровностей на дороге, нет и вторичного увода машины на повороте. И эту аэродинамическую «изюминку» новой машины я действительно почувствовал. Но прочувствовать ее вкус мне удалось Благодаря тому, что я имел честь опробовать Lancer Evolution IX на испытательной трассе Нюрбугринга. Двигатель с равномерно распределенным крутящим моментом Самые значительные изменения наблюдаются в двигателе. Я имею в виду изменение схемы выпуска отработанных газов. Впервые на машине компании Mitsubishi механизм газораспределения с автоматически изменяемыми фазами сопрягается с работой системы турбонагнетателя. В результате изменения формы камеры турбокомпрессора (а ранее это использовалось на гоночной версии для участия в WRC) удалось увеличить крутящий момент двигателя на низких и средних оборотах. Кроме этого, следует отметить, что крыльчатка турбины изготовлена не из алюминиевого сплава, как прежде, а из магния, что еще больше облегчает вес конструкции. Время достижения максимально возможной скорости воздушного потока уменьшилось на 15%. Что получилось в результате? Отдача от резкого увеличения давления воздуха наступает теперь быстрее, что тоже способствует тому, что пик крутящего момента наступает при меньших оборотах мотора. Характеристики двигателя, кстати сказать, остались прежними: мощность 280 л. с. и крутящий момент 40,8 кг/м. А вот скорость вращения коленвала, при которой мотор выдает максимальный крутящий момент, снизилась. Если на Lancer Evolution VIII MR она составляла 3500 об/мин., то на Lancer Evolution IX этот показатель уже равен 3000 оборотов. К тому же максимальный крутящий момент удерживается довольно долго, вплоть до 4000 об/мин.! Это естественным образом отразилось и на величине крутящего момента при более низких, рабочих оборотах двигателя, лежащих в промежутке до 2500 об./мин. Ранее двигатель Lancer Evolution VIII MR прекрасно зарекомендовал себя при работе на высоких оборотах. А сейчас к этому еще добавляется и более равномерное распределение крутящего момента по всему диапазону скорости вращения коленвала. Однако регулируемое газораспределение (система VVT) управляет клапанной группой только со стороны впуска. От управления величиной открытия клапанов выпуска отработанных газов решено было отказаться. И причина этого кроется в том, что верхний предел мощности двигателя новой модели установлен на отметке 280 л. с. А если оснастить механизм газораспределения регулируемыми клапанами и на стороне выпуска, то это неизбежно приведет к увеличению веса головки блока цилиндров и росту себестоимости машины в целом. Но лично я думаю так: новая модель LanEvo IX, оснащенная механизмом автоматического изменения величины открытия только клапанов системы впуска, обладает, Тем не менее, характеристиками сверх всякого ожидания. Ну и прекрасно, на этом пока можно и остановиться. Конечно, в идеале перевод в режим автоматического контроля и клапанов на стороне выпуска сыграл бы положительную роль как в плане мощности, так и в плане уменьшения количества вредных веществ в выхлопных газах, кто здесь спорит. Но кто сказал, что это будет невозможно уже на следующем этапе «эволюции»? Поэтому не стоит слишком забегать вперед, посмотрим, что будет дальше. На поворотах - большая скорость и большая устойчивость! Я специально устроил все так, чтобы сесть за руль новой машины сразу после поездки на Lancer Evolution VIII MR. Считается, что эта модель уже полностью доработана. Но, как это ни удивительно, на ходу кузов имеет большую амплитуду колебаний в вертикальной плоскости. Хотя следует заметить, что и «взлет» машины вверх, и отбой подвески проходит очень плавно. Я пытаюсь испытать машину на управляемость в случае торможения на повороте. Устанавливаю, что если действует сила торможения и увеличивается боковое смещение машины на повороте, на внешнее переднее колесо падает большая нагрузка, а заднее внутренне колесо оказывается разгруженным. Таким образом, машина входит в неустойчивое положение. Управляемость Lancer Evolution IX характеризуется тем, что описанный выше диагональный увод машины вперед в значительной мере преодолен. То ли здесь сыграло роль изменение высоты задней части машины, то ли это - следствие отрицательной аэродинамической подъемной силы, возникающей на «задке», но факт остается фактом: задние колеса не теряют прочного контакта с дорогой. А это значит, что когда ты начинаешь притормаживать на повороте, нет, знаете ли, такого чувства, что задние колеса вот-вот сорвутся с колеи и пойдут гулять сами по себе. Конечно, прочная сцепка задних колес с дорогой в известной степени обусловлена работой системы синхронизации вращения AYC. Она оказывает положительное действие и в плане эффективности торможения, точнее, в плане сохранения устойчивости машины во время торможения. Попробуйте резко нажать тормоз на большой скорости или на повороте, - и вы убедитесь, что благодаря прочной сцепке задних колес с дорогой, под действием отрицательной подъемной силы машина остается устойчивой с начала маневра и до его завершения. И на тех участках, где Lancer Evolution VIII MR заставил меня немного понервничать, новый Lancer Evolution IX продолжал опираться в равной степени на всех свои четыре колеса. А это значит, что можно безбоязненно и резко давить на тормоз там, где это необходимо. Теперь относительно разницы между старым и новым двигателем. Как я уже отмечал, пик крутящего момента смещен в сторону малых и средних оборотов. Наиболее характерной в этом плане оказалась езда на подъеме. На трассе Хаконэ я специально на пятой передаче пробовал до упора выжать педаль газа. Так вот, за рулем Lancer Evolution VIII MR я видел, что мотор очень близко подошел к своим критическим оборотам. В то же время чувствовалось, что переходить на следующую, шестую передачу было еще рановато. А как вел себя двигатель LanEvo IX? Он спокойно воспринял переключение на повышенную передачу и в таком состоянии быстренько вынес меня на вершину горы. Вот какое практическое значение имеет перемещение пика крутящего момента в более низкий диапазон оборотов двигателя! Получается, в частности, что на новой машине можно достичь того же эффекта, что и на предшественнике, но только можно сделать это даже на повышенной на одну ступень передаче. Почувствуйте разницу, она ощутима! После головокружительной гонки по кругу выхожу на 2-километровый прямой участок. Здесь на Lancer Evolution VIII MR мне удалось разогнаться до 245 км в час. Однако уже при подходе к этой скоростной отметке машина теряет интенсивность разгона. Нет, немного не так: машина как будто натыкается хоть и на воздушную, но все-таки стену, это чувствуется. А далее сопротивление воздуха просто бьет по машине наотмашь! В конце прямого отрезка имеется защитное ограждение, а далее слева - небольшой спуск. Там и регистрируется скорость, на которую удалось выйти после съезда с прямого участка трассы. Передняя часть машины при наборе скорости слегка приподнимается, что в известной степени оказывает влияние на устойчивость, особенно на сверхвысокой скорости. Я чувствую, что перед начинает как будто взлетать над землей и не могу удержать его от виляния. При подходе к защитному ограждению кузов совершает резкий бросок в продольной плоскости. И я не решаюсь свернуть и направить машину в широко распахнутые ворота съезда. Делать нечего, приходится констатировать, что достигнутая мною скорость годится только для прямолинейного движения. Теперь проделываю тот же маневр, но теперь уже сидя за рулем автомобиля Lancer Evolution IX. Вы не поверите, но описанных выше дестабилизирующих нюансов нет и в помине! Перед держится прижатым к земле, интенсивность разгона не снижается, на спидометре уже 255 км/час! Со всего маху влетаю в раскрытые ворота бокового съезда и вот пожалуйста: внизу уже 260! И ничего, кроме удивления! Ну, допустим, следует скинуть километров 15 за счет погрешности показаний спидометра, - на такой скорости эта погрешность существенно возрастает. Но дело ведь не в числовом показателе. Важно другое: управляемость не ухудшается, разница в плане сопротивления воздуха тоже, что называется, налицо, я сам ее явственно ощущал! Кто-то может заметить, что езда по японским дорогам - это совсем не то, что гонка по Нюрбургрингу. Согласен, в Японии эту разницу между двумя Lancer Evolution разных поколений вряд ли заметишь. Но я точно могу сказать: эволюция машины ощутима! Теперь с нетерпением жду, когда я вновь смогу с ней встретиться. Но уже в доработанном виде. И в Японии.
Похожие объявления / новости