металлические двери
 
Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Saab 9-5, Alfa Romeo 166. - Анализ крови
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (13 июня 2012)
  ВО ВРЕМЯ ГОНКИ ПО УЗКОЙ И СЛОЖНОЙ ТРАССЕ КТО-ТО ОБЯЗАТЕЛЬНО ВЫЛЕТАЕТ С АСФАЛЬТА И ОКАЗЫВАЕТСЯ В АУТСАЙДЕРАХ. В РОССИИ НА ОБОЧИНЕ ОКАЗАЛИСЬ SAAB 9-5 И ALFA ROMEO 166. Такие досадные промахи случаются не только в спорте: жизнь, особенно бизнес -- тоже вечная борьба за место на дороге в светлое будущее. Борьба идет по правилам, которые намного жестче, чем в автогонках. Один неверный поворот руля -- и ты уже практически вне игры. Конкуренты плотной стеной проносятся мимо, и для того, чтобы вернуться в группу лидеров, надо обладать не только мастерством, но и везением. Так, собственно, случилось на наших глазах с двумя марками -- Saab и Alfa Romeo. Конкуренты по производству седанов бизнес-класса обошли их на крутом вираже и теперь уверенно лидируют на прямой. Почему так произошло, мы решили выяснить, взяв на тест два очень интересных автомобиля -- Saab 9-5 и Alfa Romeo 166 2001 модельного года. ПИТ-СТОП. Марка Saab официально появилась на российском рынке в 1993 году и сразу заняла позиции лидера -- ее любили в госструктурах и частном секторе. Достаточно вспомнить, что именно Saab создал один из первых официальных сервисов и магазинов запчастей в Москве. Пионеры бизнеса в начале 90-х торговали "девятитысячными", как горячими пирожками: по полторы сотни в месяц. В то время новое слово Nissan только-только начало вытеснять из нашего лексикона привычное название Jeep, а верхом шика считалась добропорядочно семейная Volvo. За восемь прошедших лет Saab обзавелся неплохой сервисной инфраструктурой -- в европейской части России действуют шесть авторизованных сервисных центров -- большая часть в Москве и Питере. Владелец марки и производитель Alfa Romeo, концерн Fiat, до сих пор не может определиться, насколько он заинтересован в нашем рынке и какие модели, собственно, тут следует продавать. При этом Fiat не выделяет для российских дилеров специальных квот, как это происходит с Saab. В результате продавцы собирают автомобили с миру по нитке, с других рынков. Кстати, расхожее мнение о том, что это машина южная и к нашему климату непривычная, -- заблуждение. Наученные горьким опытом и энтузиастами из общественного движения "Такой ФИАТ нам не нужен!" дилеры "выдергивают" автомобили, предназначенные исключительно для Северной Европы. И даже самостоятельно, без поддержки "центра", берут на себя гарантийные обязательства -- год без ограничения пробега. Отдадим дань их мужеству и энтузиазму -- на Saab 9-5 российские дилеры предоставляют аналогичную гарантию, но пользуются всеми благами, которые гарантирует официальная сборка для России. Кстати, сервисная сеть Fiat, где теоретически могут обслуживать и ремонтировать Alfa 166, оказалась значительно шире. На сегодня это двенадцать станций, четыре из которых находятся в Москве, а другие разбросаны по регионам, от Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода до самого Копейска. Внешне все не так плохо, а модели все равно буксуют. CUORE SPORTIVO. Словосочетание "спортивное сердце" итальянцы придумали для стиля Alfa Romeo. В нем, по замыслу дизайнеров, гармонично соединены солидность крепко стоящего на ногах бизнесмена и элегантная легкость плейбоя. Идее подчинены внешний вид, внутренняя отделка, динамика и темперамент. В Западной Европе такой подход производит неотразимое впечатление на потребителя -- ведь в моде отказ от курения и спортивный покрой деловых костюмов. На смену бизнес-ланчам пришли бизнес-партии в сквош и переговоры за штангой в фитнесс-центрах. Другое дело Россия -- пока президент катается в Австрии на лыжах, обсуждая проблемы финансового аншлюса, значительная часть отечественных бизнесменов посещает не только театры и спортклубы, но и казино, ночные клубы и частные сауны. А в последних заведениях не принято кичиться внешностью аристократа в десятом поколении -- "вышли мы все из народа"... Автомобиль по-прежнему важен как социальный символ, сообщающий о положении владельца в понятных окружению границах. Облик Saab 9-5 больше подходит нашему менталитету: его формы наводят на мысли об уверенном бизнесе, крепкой семье, приличном счете в банке. Хотя в нем также чувствуется это самое cuore sportivo, но в шведском изложении оно выглядит более сдержанно и скрыто. У россиянина Saab, скорее, вызывает воспоминания об авиационной славе марки -- а в советской стране летчики ВВС получали хорошую зарплату и усиленное питание. БИЗНЕС-ПАКЕТ. Шведы вполне справедливо полагают, что потребитель дорогих автомобилей в России предпочитает "полный фарш", поэтому поставляют к нам машины в весьма богатой базовой комплектации. Это подогрев сидений, климат-контроль, круиз-контроль, бортовой компьютер, почти полный электропакет, минимум две подушки безопасности с фирменной системой активных подголовников SAHR. Помимо этого присутствуют и такие довольно экзотические вещи, как датчик дождя и самозатемняющееся внутрисалонное зеркало. Alfa более демократична. Круиз-контроль отсутствует, как и электрохроматические зеркала и подогрев сидений. За дополнительную плату можно получить складывающиеся боковые зеркала, шторки на все задние стекла и ксеноновые фары. И тогда, даже подравнявшись с 9-5 по набору опций, 166-я все равно окажется несколько дешевле. Иными словами, и 9-5 и 166-я предлагают практически весь джентльменский набор бизнес-класса, без которого не мыслится дорогой современный автомобиль. БИЗНЕС-ПЛАН. Времена, когда состоятельные россияне обращали внимание на то, что на поверхности -- "кожа-электропакет-климат", -- уже канули в Лету. Конкуренты поняли это раньше, чем Saab и Fiat. И не только придумали, как продавать свои машины дешевле. Они набрались сил кричать о достоинствах своих моделей на каждом шагу. Мы уже научились засыпать под гимн Ford, который не звучит разве что на кабельных каналах, читать на каждом углу про "ReVOLVOlution", и "с улицы" приходить на бесплатные тест-драйвы BMW и Audi. А кто у нас слышал об Alfa Romeo? Только упертые фанаты, покупающие европейские автожурналы, которые пестрят рекламой этой марки. А ведь русских интересуют по большому счету не только дешевенькие Palio. Alfa Romeo 166 с ее сочетанием цены и качества, помноженного на ездовые способности, наверняка смогла бы занять сильные позиции. У нас найдется немало людей, у которых помимо денег в кошельке есть еще немного "бензина в крови". Былую славу Saab затмило другое -- высокая цена собственно автомобиля вкупе с дороговизной эксплуатации. Не последнюю роль сыграл в этом окончательный переход марки под власть General Motors, который только с конца прошлого года начал более-менее активно заниматься продвижением марки в России, предлагая для начала специальные цены. Но гигант GM слабовато давит на глаза и уши клиентов -- в России, похоже, он больше заинтересован в продажах более демократичного Opel, реинкарнации "Нивы" и прочих проектах по массовой выпечке "горячих пирожков". В Alfa Romeo 166 и в SAAB 9-5 в достатке мощность, динамика, маневренность и скорость. Благодаря турбине крутящий момент в Saab имеет лучшие характеристики и более активен в "подхватах". "Альфовская" "шестерка" любит обороты, и когда мотор раскручивается до своих 3500--4000 тыс., "итальянка" уже готова дать "шведу" хорошую фору. Saab комплектуется традиционным "автоматом" с нормальным, спортивным и зимним режимами. АКПП -- очень "живая" и моментально отзывается на работу педалью акселератора. Адаптивный Sportronic с электронным управлением и режимом ручного переключения передач на Alfa Romeo минут через 40 подстраивается под стиль сидящего за рулем, а в "ручном" режиме переключается на более высокую передачу только тогда, когда обороты достигают предела, и при остановке автоматически переключается на первую передачу. Управляемость и поведение обоих автомобилей на дороге заслуживают оценки "отлично". Работа подвески, точность реакций -- все это доставляет удовольствие от самого процесса управления. Отметим лишь, что подвеска Saab ощутимо мягче, но по энергоемкости "швед" немного переигрывает "итальянку". Оба автомобиля в плане своих ездовых качеств явно превосходят многих конкурентов по классу -- прежде всего тем, что гармонично сочетают в себе комфорт, безопасность и легкость управления с активным драйверским характером. Мы ездили на них по улицам города и с удивлением замечали, насколько одиноки эти две машины в московском потоке. Они превратились в России в своеобразное блюдо для гурманов: очень вкусно, но уж больно мало и дорого... ТЕКСТ АНДРЕЙ ТИМОФЕЕВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН АВТОМОБИЛИ ПРЕДОСТАВЛЕНЫ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВОМ "ДЖЕНЕРАЛ МОТОРЗ СНГ" В РОССИИ И КОМПАНИЕЙ "АРМ-АВТО", (095) 289-9191. СТРАХОВАНИЕ ОСУЩЕСТВЛЯЕТ "ИНГОССТРАХ", (095) 956-5555.

 (Голосов: 0)
 
  Alfa Romeo Brera. - Тест-драйв в России: Alfa Romeo Brera 2.2
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (13 июня 2012)
  Классика российского рынка - Alfa Romeo Brera, скоро ожидает обновление. А пока мы прокатились на олдскульной версии Первоклассный дизайн Бреры действительно первоклассен. А настоящий спортивный цвет - красный, показывает безупречный шарм. Правильные линии по всему кузову являются плодом долгого творчества. Да, дизайнеры Italdesign/Giugiaro постарались от души! Чего стоит один заостренный капот. Как ни крути, с любой точки Alfa Romeo Brera выглядит идеально. На задней части расположились 2-парные трубы выпускной системы. Звучат они не слишком звонко. !7-дюймовые колеса показались не суперовым вариантом для нашего тестового автомобиля. Вот 18 или 19 дюймов были бы в самый раз. Тройная оптика спереди, без стекол, смотрится необычно. Массивные двери распахиваются элегантно, и не имеют рамок. Песочного цвета кожаные кресла просто великолепны по удобству. Ничего ранее идеального мы не встречали. Они идеально подойдут для водителей любых комплектаций. В общем, безупречная прошивка салона и качество деталей впечатляет. Ресивер играет безупречно, будь-то диски или радио. Отличный саунд во всем частотном диапазоне. Главное, не забывать слушать мотор. На холостых оборотах двигатель как будто спит. Тронулись. Взмах стрелки тахометра начинается после средних оборотов. На низких же, автомобиль чуть-чуть показывает свой потенциал. Управление поручено коробке-роботу, которая иногда отзывается задумчиво. Зато мотор раскручивается почти до ред-лайна - вот где типичный итальянский нрав! Входить в повороты можно на приличной скорости без опасения больших кренов. Благо подвеска настроена на спортивный лад. Иногда кажется, что даже слишком: некоторые дорожные стыки явно чувствуются. Не последнюю роль в этом играет почти 2-тонный (!) вес автомобиля. Несмотря на многообъемность итальянского двигателя, его аппетит весьма умеренный в городских циклах. Расход 95-го колеблется в районе 12-13 литров, если вы предпочитаете среднескоростную езду и не слишком резвые старты на светофорах. Кстати, чтобы заправиться топливом, надо обязательно выключить двигатель, иначе лючок бензобака не откроется. Безусловно, такой автомобиль, как Alfa Romeo Brera будет трендовым еще несколько лет. Его появление на московских улицах всегда знаменуется удивленными взглядами и одобрениями. Все правильно, так как Брера - эксклюзив чистой воды. Недаром, московский бомонд последнее время обратил свой взор именно на Alfa Romeo. Хотите быть в центре внимания? Welcome to Alfa Romeo Brera Плюсы Потрясающий внешне, потрясающий внутри Минусы Существенных не обнаружено Характеристики Объем двигателя: 2.2 л Мощность: 185 л. с. Крутящий момент: 230 Нм Привод: передний Разгон до 100 км/ч: 8.1 сек (мех.) Максимальная скорость: 222 км/час Городской расход топлива: 12 л Размеры: 4410х1830х1341мм Базовая комплектация Ключ зажигания с хромированной отделкой Система запуска/выключения двигателя нажатием кнопки "Start/Stop" Электрические стеклоподъемники, 2 шт. с системой комфортного управления и защитой от защемления Зеркала в цвет кузова, с электроприводом, обогреваемые Складывание зеркал с электроприводом и памятью Отделка сидений кожей c подогревом Электропривод передних сидений с памятью на 3-х водителей Регулировка по высоте сидения переднего пассажира Отделение для мелких вещей с крышкой и розеткой Подлокотник спереди с боксом и подстаканником Подлокотник на заднем сидении с люком для лыж Бокс для очков в верхней консоле Солнцезащитный козырек у водителя с зеркалом и подсветкой Солнцезащитный козырек с встроенным зеркалом и подсветкой для пассажира Подголовники спереди и сзади Отделка кожей руля и рукоятки КПП Рулевая колонка, регулируемая механически по высоте и длине Рулевое управление с гидроусилителем Указатель поворота с комфортным включением Стеклоочиститель с возможностью одноразового включения Подогреваемые форсунки стеклоомывателей Заднее стекло с обогревом Пакет для холодных стран (батарея высокой емкости, спец. масло КПП) Климат-контроль (двухзонный) Угольный фильтр тонкой очистки воздуха Дистанционное открытие багажника Подсветка багажного отделения Складывание спинки задних сидений по частям Хромированные накладки на пороги с надписью "Alfa Romeo" Информационные и развлекательные системы в салоне Аудиосистема с CD/MP3 проигрывателем/акустика 8 колонок Управление аудиосистемой на руле Бортовой компьютер в многофункциональном дисплее Индикатор наружной температуры Индикация износа тормозных колодок Звуковой сигнал не выключенного ручного тормоза и освещения Индикация периодичности ТО Системы пассивной и активной безопасности, охрана автомобиля Подушки безопасности водителя и переднего пассажира, оконные подушки безопасности для водителя, переднего пассажира и пассажиров на задних сидениях, подушка безопасности, защищающая колени водителя Система натяжения ремней безопасности водителя и переднего пассажира и на задних сидениях рядом с дверями Система распознавания наличия детского сиденья на сидении переднего пассажира, только для специально сертифицированных "Alfa romeo" детских сидений Система распознавания наличия пассажира на правом переднем сидении Боковая защита от столкновения ABS с системой дотормаживания Brake Assist и EBD, система помощи при экстренном торможении HBA Система динамического контроля устойчивости VDC с системой контроля спуска HILL HOLDER, антипробуксовочная система ASR Устройство запирания и дистанционного отпирания замка багажника Система центрального запирания дверей с блокировкой из салона и датчиком столкновения Эл. иммобилайзер в комплекте с ДУ для закрытия/открытия дверей Противопожарная система FPS Крепления для детских сидений ISOFIX на задних сидениях Кнопка отключения систем ASR/VDC Функция Kick-down автоматической КПП Q-Tronic Режимы "Sport/Winter" автоматической КПП Q-Tronic Легкосплавные диски R17 Многорычажная передняя и задняя подвеска Вентилируемые передние и задние тормозные диски Тормозные суппорта Brembo с надписью "Alfa Romeo" Запасное колесо "докатка" Световые приборы Биксеноновые фары с регулировкой уровня Автоматическое включение ближнего света Отсрочка выключения ближнего света фар "Follow me home" Фары с прозрачной оптикой Передние и задние противотуманные фары Омыватели фар Подогреваемые форсунки омывателей фар Стоимость базовой версии: 1.539.000 рублей

 (Голосов: 0)
 
  Peugeot 307. - Peugeot 307 (2001 год выпуска)
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (13 июня 2012)
  ПОЯВЛЕНИЕ НА РЫНКЕ PEUGEOT 307 КАРДИНАЛЬНО ИЗМЕНИЛО СООТНОШЕНИЕ СИЛ В "ГОЛЬФ-КЛАССЕ", НЕСМОТРЯ НА НАСТОРОЖЕННОЕ ОТНОШЕНИЕ НАШИХ СОГРАЖДАН К ФРАНЦУЗСКОМУ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЮ. Peugeot 307 здорово потеснил на рынке Golf IV. Французский автомобиль имеет более свежий дизайн, неплохой выбор двигателей и -- после появления на рынке универсала SW -- кузовов. Кроме того, все Peugeot отличает надежность и приличное качество отделочных материалов. На вторичном рынке покупать этот автомобиль тоже выгодно -- практически все 307-е имеют "прозрачную" историю, то есть были приобретены у российских дилеров, а не приехали самоходом из Европы после того, как "умер французский дедушка". КАКИЕ МЫ НЕЖНЫЕ. Официально в Россию поставлялись автомобили с бензиновыми двигателями объемом 1,4 л, 1,6 л и 2,0 л, а также двухлитровый дизель. Автомобилей на солярке вы практически не встретите -- они у нас спросом не пользуются и дилеры их даже не завозят "в сток", только под заказ. Бензиновые моторы надежны и довольно неприхотливы, но плохо переносят морозы. При минусовых температурах даже полностью исправный двигатель "триста седьмого" начинает капризничать по поводу топлива -- летом его вполне устраивает рекомендованный "девяносто девятый". Отмечены неоднократные случаи безвременной кончины свечей. Проявление этого выглядит пугающе -- на дисплее бортового компьютера появляется надпись "Antipollution fault". На практике все не так страшно: достаточно заменить свечи ($39,2 -- комплект, работа -- $25) и компьютер признает свою ошибку. Правда, аналогично машина реагирует и на неисправность лямбда-зонда. На вторичном рынке встречается также некоторое количество автомобилей с электронным приводом дроссельной заслонки. У них также наблюдаются трудности с пуском при низких температурах. При диагностике программы управления электронный сканер ошибок не находит, а проблема остается. На самом деле корень зла в бензине -- испаряемость российского топлива хуже европейского, вследствие чего свечи просто не могут "нормально" поджечь рабочую смесь. И чем ниже температура окружающего воздуха, тем хуже обстоят дела с пуском двигателя. Есть три варианта решения этой проблемы. Первый -- уменьшение импульса впрыска, т. е. обеднение смеси при пуске, второй -- путем корректировки холостого хода опять-таки обеднить смесь и, наконец, третий -- уменьшить искровой промежуток свечи зажигания с 0,9 мм до 0,7 мм. Или заливать Аи-98 -- у него испаряемость несколько лучше. Для профилактики подобных неожиданностей отечественные продавцы и работники сервисов рекомендуют сократить межсервисный пробег. При этом европейцы "своим" указывают ездить на сервис каждые 30 тыс. километров. А наши -- каждые 15--20 тыс. Что, впрочем, тоже неплохо, хотя годовые расходы на содержание автомобиля вырастут значительно. По $120 придется выкладывать не раз в два года, а ежегодно. Не считая расходов на 60-тысячное обслуживание, которое стоит около $250. ПОСЛЕДНЕЕ ТАНГО. Столкновения с российской действительностью, как правило, не выдерживает передняя подвеска. Первый признак неполадок -- скрип из-под капота при повороте руля. Диагноз -- скоропостижная смерть верхних опор стоек. Причина кроется в конструкции подвески -- вся грязь с дороги летит под капот. Но это недорогая проблема: цена одной опоры всего $19 и работа займет не более часа ($38). Многие приезжают на станцию с жалобами на увод автомобиля при торможении. Тут ситуация просто анекдотическая -- водой и песком смывает смазку с суппортов. Если она отсутствует или ее просто недостаточно, то колодки "не отпускает" после активного торможения. Отсюда и неравномерное движение по прямой. Лечится просто и быстро -- смазка стоит $5, работа $20. Но нужно помнить, что в тормозных механизмах допускается применение только тугоплавких смазок (без разницы, с добавками или без), а не графитсодержащих. Следствием просрочки своевременного исправления этих поломок является выход из строя рычагов подвески ($150), тормозных дисков ($120) и амортизаторов ($85 за штуку). С первыми двумя позициями, как правило, на фирменных СТО проблем нет, а вот амортизаторы порой приходится заказывать и ждать пару недель. Кстати, замена амортизаторов -- не такая простая операция, как может показаться. Если их меняли не по технологии Peugeot, передняя подвеска начинает периодически стучать. Уличить мастеров в недобросовестности легко, достаточно снять пластиковые колпаки, прикрывающие стойки. Вы увидите демпфирующие накладки, которые не дают вывалиться амортизатору из стакана. Если накладки на шайбах деформировались или соскочили, то сначала раздается назойливый стук. Если его игнорировать, то подвеска может "саморазобраться", а это чревато. Трансмиссия в "триста седьмом" достаточно крепкая, и пугающей статистики на сервисах пока нет. Но она не любит лихачей -- у "гонщиков" нередко умирает выжимной подшипник ($78 с работой). А если регулярно эксплуатировать автомобиль на грунтовых дорогах, то есть риск потерять пыльники ШРУСов. Детали копеечные (по $35), но несвоевременная их замена приводит к замене всей детали ($175 с работой). ДОСАДНЫЕ МЕЛОЧИ. Многие владельцы Peugeot 307 жалуются на посторонние шумы в салоне. Дребезжит центральная консоль в районе кнопки аварийного сигнала, скрипит обивка в районе задних стоек, периодически появляется назойливый стук под передним пассажирским сиденьем -- это нормально, это как у всех "триста седьмых". Сервисы такие претензии игнорируют, но можно пойти на поклон к частникам -- тишина в салоне обойдется в $100--150. Уже зафиксированы отдельные случаи протекания люка из-за высыхания уплотнителей. Резинки трескаются от долгой стоянки под открытым небом, от мороза, от жары. Операция по их замене стоит около $70, если срок гарантии уже истек. Притча во языцех -- блок управления поворотником. На каких-то моделях при резком отпускании руля на выходе из поворота он переключается в противоположное положение, на каких-то включается дальний свет -- в общем, есть такая "родовая" особенность у машины. На сервисе рекомендуют внимательно следить за внутрисалонного фильтра. В нашем климате он засоряется довольно быстро, так что лучше всего менять его через каждые 10--12 тыс. км. На машину с климат-контролем он стоит $23, а на все остальные -- $10. Странно, ибо детали взаимозаменяемые. Некоторые владельцы обращались на станции с жалобой на перебои в работе блока, отвечающего за работу приборной панели. Первый признак -- кратковременное отключение приборов буквально на несколько секунд. Затем, как правило, обнуляется бортовой компьютер, и начинает "врать" датчик топлива. Рекомендуем потратить $40 на перепрограммирование капризного блока. И в заключение об абсолютно паранормальном явлении. Многие обращались на сервис с жалобой на громкий скрип передних тормозных колодок при температуре ниже нуля -- просто песня, а не скрип, каждое колесо на свой лад. Дилер меняет колодки ($65 комплект + $40 работа ), клиент катается 15--20 километров в тишине и покое, после чего возвращается с той же проблемой. Причина этого явления пока не выявлена, но, говорят, помогает установка "неродных" колодок, например фирмы Lucas. ТЕКСТ ДЕНИС АРЕНДАРЧУК, РИСУНОК ДМИТРИЙ НАЗАРОВ Peugeot 307 1,4 1,6 2,0 Рабочий объем (куб. см) 1360 1587 1997 Мощность (л. с.) 88 110 136 Максимальная скорость (км/ч) 172 190 205 Разгон до 100 км/ч (с) 14,2 10,6 9,1 Расход топлива (средний, л/100 км) 6,5 7,2 8,8 СТОИМОСТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ Коврики внутрисалонные $38 Сигнализация с установкой $254 СТОИМОСТЬ РАБОТ ПО ТО ДЛЯ PEUGEOT 307 2,0 2001 г. в. Каждые 30 тыс. $120,5 Каждые 60 тыс. $247 Нормо-час на фирменной СТОА $48 Стоимость запчастей и расходных материалов для Peugeot 307 2,0 2001 г. в. Свеча зажигания $9,8 ($5,8) Фильтр масляный $11,5 ($12,6) Фильтр топливный $12,3 ($9,3) Фильтр воздушный $71 Ремень ГРМ $60 Амортизатор передний $85 ($40) Амортизатор задний $80 ($37) Колодки передние $65 ($32) Колодки задние $63 ($45) Тормозные диски передние (комплект) $120 Рычаг передней подвески $150

 (Голосов: 0)
 
  Honda Legend. - Обзор обновленной версии Honda Legend
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (13 июня 2012)
  Доля Honda, а точнее Honda Legend, на рынке седанов премиум-класса практически неощутима на фоне таких гигантов сектора, как Toyota и Nissan. В то же время, это совсем не показатель того, что Honda уступает конкурентам по техническим показателям. Что скрывается за джентльменской наружностью Итак, перед нами модель Honda Legend, продолжение производства которой в последнее время стояло под большим вопросом, не говоря уже о каких-то успехах в продажах. В этом сегменте подавляющее большинство клиентов - юридические лица, ну, а пальма первенства среди производителей по-прежнему принадлежит маркам Toyota и Nissan. Навряд ли чудо свершится, и расклад сил изменится в пользу Legend, однако это нисколько не огорчает создателей. Honda Legend - это модель-конденсат, собравшая самые замечательные идеи и мечты разработчиков. Обновленная версия Honda Legend предстала перед публикой в сентябре 2008 года с немного измененной внешностью, однако характер ее остался прежним. Она способна удивить каждого органичным сочетанием жесткости подвески и аристократичности интерьера, представленного такими элементами, как, к примеру, приборная панель, богато оформленная деревянными материалами известной компании Tendo Mokko. В этой гармонии вся Honda Legend. Складывается впечатление, что создатели, фанаты быстрой езды, просто-напросто обманули руководство, пообещав придумать люксовую модель. Результат перед нами - стопроцентный спортивный седан! Тем не менее, было бы неправильно представлять Honda Legend этаким не знающим страха мотыльком, стремящимся наверх, к горячему солнцу. Honda Legend, не теряя своего аристократизма и элегантности люксового седана, хладнокровно и в то же время на головокружительной скорости идет на обгон соперников. Этот с виду безупречный джентльмен способен в случае необходимости показать острые зубы. Главным секретным оружием, конечно же, является система управления полным приводом SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive). Она распределяет крутящий момент не только между передними и задними колесами, но и между левым и правым колесом на каждой оси. Без сомнения, именно это изобретение компании Honda станет в ближайшем будущем непременным атрибутом высокотехнологичных автомобилей (яркий тому пример - модель Х6 от BMW). Идеальная поворачиваемость Говоря простым языком, система SH-AWD при вхождении даже в самый крутой поворот увеличивает скорость внешнего заднего колеса, и машина легче справляется с виражом. В новой Honda Legend система начинает работать уже на первой скорости, однако в условиях городских дорог эту особенность прочувствовать во всей полноте вряд ли у кого-то получится. Использование системы управления полным приводом на первой скорости равнозначно резкому старту на обледеневшей трассе. Последствия ясны любому. SH-AWD играет чисто вспомогательную роль. Однако, если внимательно присмотреться, именно благодаря этой замечательной функции при выходе из резкого поворота на прямую, когда обычный автомобиль страдает от недостаточной поворачиваемости, Honda Legend ведет себя на удивление стабильно и предсказуемо. Во всей полноте ценность SH-AWD понимаешь на заснеженной трассе. Система активируется, если водитель слишком замедляется при прохождении поворота, и изменяет усилие, подаваемое на конкретные колеса, таким образом на порядок увеличивая маневренность машины. Проследить за работой системы можно по 4 графикам на информационном дисплее в центре приборной панели (правда, стоит отметить, что графики иногда исчезают из зоны видимости по мере поворачивания рулевого колеса), показывающим распределение крутящего момента по каждому колесу. В то же время, без этих графиков работа системы абсолютно незаметна простому пользователю. И эта неощутимость, пожалуй, самое лучшее доказательство совершенства механизма. Немного мальчишества Благодаря слаженной работе системы управления приводом SH-AWD и системы динамической стабилизации VSA стала возможной стопроцентная эксплуатация всех рабочих свойств двигателя. Вместе со сменой номера модели с J35A на J37A рабочий объем двигателя (V6, 24-клапанный SOHC) был увеличен с 3 471 до 3 664 куб. см., а максимальная мощность и крутящий момент выросли с 300 л. с. при 6 200 об/мин и 36 кг-м при 5 000 об/мин до 309 л. с. при 6 300 об/мин и 37,7 кг-м при 5 000 об/мин соответственно. Создатели изначально обеспечили Honda Legend двигателем с высокими эксплуатационными характеристиками, поэтому вышеописанные изменения не могли сильно изменить общую картину. Однако, этот агрегат настолько безупречно и точно реагирует на малейшее действие водителя, что сразу понятно - он унаследовал все лучшие гены двигателей семейства Honda. При наличии такого двигателя будет грех жаловаться на 5-ступенчатый «автомат» даже сейчас, в разгар бума на большое количество ступеней передач. Стандартная 5-ступенчатая автоматическая коробка передач, имеющая функцию ручного переключения с помощью лепестковых переключателей на руле (положение S), не даст водителю заскучать. Однако, обычного положения D вполне достаточно, и к тому же подрулевые лепестки вращаются вместе с рулевым колесом, а значит управление ими возможно только при езде строго прямо. Кроме этого, в Honda Legend меня смутила ее подвеска: несмотря на многие очевидные достоинства, она чересчур жесткая. Уж слишком чувствуется каждый ухаб и каждая кочка на поверхностях с разными уровнями сцепления. Порой даже забываешь, что сидишь за рулем большого люксового седана. Эх, как бы было здорово, если бы эту проблему можно было скоро разрешить. Кстати, такой недостаток характерен и для немецких седанов класса премиум. Но какой бы спортивной модель ни была, такие погрешности недопустимы. Цена новоиспеченной Honda Legend, скажу честно, по карману немногим: она варьируется от 5 млн. 550 тыс. до 6 млн. 650 тыс. иен. Модель в комплектации «I», которую мы на этот раз опробовали, стоит еще больше - 7 млн. 490 тыс. иен: сказывается наличие таких супер-опций, как стеклянный люк и система ночного видения Night Vision. Однако, разве это остановит молодых душой, тех, кто хочет вспомнить и вернуть хоть на мгновение ушедшую молодость? Техническая характеристика Honda Legend Полная длина: 4985 мм. Полная ширина: 1 845 мм. Полная высота: 1 455 мм. Колесная база: 2 800 мм. Вес машины: 1 850 кг. Привод: 4WD. Двигатель: 3,7-литровый 6-цилиндровый V-образный, 24-клапанный SOHC, развиваемая мощность 309 л. с. при 6 300 об/мин, наибольший крутящий момент 37,7 кг-м при 5 000 об/мин. Цена модели: 6 650 000 иен ($73 286). Цена тестового экземпляра: 7 490 000 иен ($82 543). Опции: цвет Alberta White Pearl (52 500иен), люк (105 000 иен), 18-дюймовые алюминиевые диски (105 000 иен), система ночного видения Intelligent Night Vision System (577 500 иен).

 (Голосов: 0)
 
  Lexus LFA. Первый тест-драйв Lexus LFA. Для чего же создан этот эксклюзивный суперкар?
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (13 июня 2012)
  тест-драйв lexus lfaПочти четыре дня ушло у меня на то, чтобы прийти в себя после встречи с Lexus LFA, и если честно, я все еще слегка не в себе. 10-летняя беременность идеей, помноженная на полудюжины прототипов, состоящих из двух разных материалов, кубатурный V10 с отсечкой на 9 500 и ценник с цифрой $375 000 ввергли меня в состояние полнейшей прострации, никотиново-кофеиновую кому, в которой я пробыл почти всю неделю. Я не могу подобрать слова, чтобы описать первые шаги Lexus в королевство суперкаров, просто потому, что не существует в четырехколесном мире ничего, с чем можно было бы его сравнить. Судя по комментариям других журналистов и автолюбителей, я не одинок. Это автомобиль класса GT с переднемоторной компоновкой, но его предполагаемая розничная стоимость означает, что он не встанет в один ряд с Ferrari 599. Это технологическое проявление силы сродни Bugatti Veyron, хотя его максимальная скорость в 325 км/час не дотягивает до аналогичного параметра творения Фердинанда Пиха с четырьмя турбинами. Он легкий и шустрый, но ему не достает прямоты и осязаемости Lotus Elise. Разгон с нуля до сотни, составляющий 3,7 секунды, уступает GT-R, и он очень далек от бескомпромиссной брутальности Nissan. Его попросту не с чем сравнить, отчего возникает вопрос: почему? Почему Lexus вложил сотни миллионов долларов, принял участие в дюжине гонок и собственноручно разработал практически каждую деталь для создания менее пятисот LFA, чтобы предложить их лишь избранным? Это тайна, покрытая мраком и обернутая углеволокном. В этой истории есть что-то еще, кроме фотографий и впечатлений. Поэтому после недельной прострации под впечатлением от LFA настало время сделать шаг назад и… снова «зависнуть». Всеобщий консенсус таков: Toyota сконструировал LFA просто потому, что могла это сделать. Это малоубедительная попытка защитить вас от разрыва мозга. LFA - это не просто карбоновая игрушка с V10 под капотом. Инвестирование в развитие, технологии и производство играет роль краеугольного камня для Toyota Motor Company, ее готовящейся к выпуску продукции и взгляда ее президента, Акио Тойода, на автомобильный рынок в целом. Но давайте на некоторое время отвлечемся от общих положений и насладимся деталями, начиная с внешнего вида. Если сравнивать производственную модель LFA с концептом, продемонстрированным на автосалоне в Детройте в 2005 году, то куда больше сходства обнаруживается с концептом 2007 года. Плоский стремительный экстерьер концепта превратился в купе с массой воздуховодов, которое на данный момент наилучшим образом отражает философию дизайна марки Lexus. Но как вы наверняка успели заметить, LFA невозмутимо японский. И это лишь половина. В буквальном смысле. тест-драйв lexus lfaСпереди это сложносочиненный хаос из углов и складок, типизированный перегруженными фарами, которые появились там скорее в качестве запоздавшего элемента декора, нежели как необходимый элемент дизайна. Но стоит лишь продвинуться чуть дальше передних стоек кузова, как хаос превращается в чудо. Скаты, воздуховоды, органичные поверхности, сочетающиеся с грубыми промышленными компонентами. LFA однозначно обладает собственным стилем, хотя он значительно уступает по внешности прочим авто из класса экзотики - для покупателей, на первое место ставящим дизайн своего автомобиля, это будет либо огромным плюсом, либо большим минусом. Даже если внешность этого автомобиля кажется вам вызывающей, необходимо знать, что здесь все имеет свое назначение. И назначение это - динамика. Через широкий воздуховод под капотом воздух попадает к двигателю. Воздухозаборники под дверями помогают охлаждать тормоза и доставляют воздух к радиаторам, расположенным в задней части авто. Крупные боковые зеркала и причудливый комплект спойлеров, расположившихся над задними диодными фонарями, являют собой идеальный тоннель для воздуха, выверенный на треке. Две маленьких узких прорези в черных задних воздуховодах отводят воздух, попадающий под днище авто для охлаждения титанового выпуска. Ну а пара отверстий в капоте соединена с вытяжной трубкой, отводящей нагретый воздух от титанового выпускного коллектора. Все здесь безжалостно точно и удивительно эффективно - именно такой подход ожидаешь от автопроизводителя, чье кредо в последнее время строится на безукоризненности, а не на стремлении вдохновлять. Но это ни в коем случае не оскорбление, это необходимое - в некотором роде даже лестное - объяснение такому количеству вариантов отделки интерьера (28 видов). Вот пример: оказывается, у компании Toyota имеется 150-летний опыт в текстильной промышленности. К чему это я? Эта изящно изогнутая передняя стойка кузова была изготовлена на роторном ткацком станке, одном из двух, существующих в мире (мы ищем способ раздобыть видео в отделе по связям с общественностью Lexus), который виртуозно придал каждой нити углеволокна желаемую форму. И это всего лишь передняя стойка кузова. Каждый карбоновый компонент был разработан и изготовлен Toyota - от шасси до деталей кузова - включая карбоновые своды арок передних и задних колес, двери, продольные брусья крыши и дверные пороги. Вмятины, полученные на парковке, устраняются простой (но очень недешевой) заменой в сборе. Такой глобальный подход к разработке стал одной из основных причин, почему путь LFA от концепта до рынка занял столько времени. Примерно на полпути инженеры Toyota поняли, что с алюминиевым корпусом им не достичь желаемых жесткости, веса и звука, а потому им пришлось вновь взяться за карандаш и бумагу и принять решение заменить все карбоном. В результате 1 480-килограммовый LFA на 65% состоит из карбона и на 35% из алюминия, ни кусочка стали обнаружено не было. тест-драйв lexus lfaИ... нет, версии с открытым верхом не будет. Когда слышишь, как 4,8-литровый V10 упирается в отсечку (9 000 оборотов в минуту), испытываешь легкое разочарование. Внутри кабины звук выпуска слегка приглушен и кажется немного скучным. А вот снаружи, на прямой трека Miami-Homestead Speedway, он звучит как промышленный фен, к которому поднесли мегафон. Акустическая какофония и впечатляющая мощность двигателя 1LR-GUE V10 отчасти являются заслугой компании Yamaha, специалисты которой помогали Toyota разрабатывать этот агрегат. Но в результате этого сотрудничества получилось не только 522 л. с. при 8 700 оборотах в минуту и 480 Нм при 6 800. Yamaha напрягли свой музыкальный отдел и настроили впуск и выпуск таким образом, что звук стал совсем не похож на работу V10. Это не совсем рев болида Формулы-1, но в чем-то его напоминает, а при оборотах ниже 3 000 нет и намека на скрытую под капотом мощь, а также грохота, типичного для работы двигателей трековых автомобилей. Три охлаждаемых воздухом теплообменника и 10-литровый масляный резервуар отлично справляются с охлаждением и смазыванием V10 с сухим картером, который короче и уже, чем 3,5-литровый V6 от Toyota. Поскольку распределение массы является приоритетным вопросом, двигатель располагается за чашками стоек и сидит так низко и глубоко, что клапанная крышка находится ниже верхней границы колес. Из-за такой низкой посадки и шестиступенчатой секвентальной коробки передач, расположенной в задней части автомобиля, инженеры Toyota разработали специальный компенсатор, монтированный к коленчатому валу и передающий крутящий момент к трансмиссии через трубовидную деталь с высоким сопротивлением кручению - первый подобный случай в мире. Благодаря всем этим усилиям удалось добиться распределения веса по осям 48/52 и центра тяжести за рулевым колесом. Водитель практически сидит на нем, а потому LFA скорее вращается вокруг ваших бедер. Среднемоторная компоновка теряет всякий смысл. Садясь в стильное и одновременно удобное водительское кресло, я продолжаю восхищаться вниманием Toyota к каждой детали интерьера. Я не припоминаю случая, когда бы органы управления настройками водительского сидения вызывали у меня восторг, но алюминиевая панель рядом с моей левой ногой - это шедевр современного искусства. Даже ремень безопасности приковывает к себе внимание: он толстый, текстурированное внешнее покрытие выглядит привлекательно. Я никогда не испытывал таких ощущений, и вряд ли испытаю вновь. После нажатия кнопки запуска двигателя оживает TFT-дисплей в режиме Auto, а также монтированный в центре передней панели окаймленный алюминиевым козырьком тахометр и электронный спидометр - здесь все электронное и все настраиваемое. Нажмите на рычажок с литерой D слева от руля, и бортовой компьютер вместе с приборами, отображающими параметры работы двигателя, и таймер (засекать время круга) подвинут тахометр вправо. Нажмите на этот переключатель еще раз, и дисплей плавно вернется обратно в центр. Три рычажка слева от инструментальной панели позволяют изменять настройки коробки передач, двигателя и системы контроля сцепления, причем верхний служит для выбора режима между Auto, Sport, Normal и Wet. Выберете режим Sport, и в вашем распоряжении 552 л. с., переключения передач ускоряются до 0,2 секунды, подсветка тахометра становится белой, шкала начинается с 1 000 об/мин, а красная зона смещается к двухчасовой отметке для наиболее оптимального восприятия. тест-драйв lexus lfaНаконец, настало время ехать. Я неспешно миную первую, вторую и третью передачи, прежде чем достигаю крутого поворота налево, ведущего к треку. Смена передач отточена, хотя и немного внезапна, становясь чуть более плавной в режиме Auto. Несмотря на то, что 0,2 секунды - это очень быстро, новейшие трансмиссии итальянского и немецкого производства с легкостью заставили бы LFA далеко позади в плане скорости выполнения команд, но не по части четкости, учитывая, что Toyota решила оставить коробку секвентальной. Я проезжаю первый круг по треку Homestead (к сожалению, мне не с кем посоревноваться, поскольку в данный момент существует всего лишь два прототипа LFA), знакомясь с конфигурацией трассы, но к концу первого круга, вернувшись на стартовую прямую - с разогретой резиной, карбон-керамическими тормозными дисками, умоляющими быть с ними пожестче - моя уверенность растет пропорционально тому, сколь быстро 10 индивидуальных дросселей доставляют воздух к цилиндрам этого компактного V10. К тому моменту, как я оттормаживаюсь перед первым резким левым поворотом, машина успевает разогнаться до 210 км/час, передние шестипоршневые и задние четырехпоршневые суппорта намертво сжимают 390-мм и задние 360-мм вентилируемые тормозные диски. Крен кузова? У вас больше шансов найти снег в Сахаре. Нет никаких кивков или крена, никакого искажения информации, идущей от тормозов к рулю и к акселератору перед переключением с четвертой на третью левым подрулевым лепестком. Я вхожу в апекс первого левого поворота, слегка касаюсь педали тормоза в позднем апексе правого поворота и начинаю понимать, что нет никакой необходимости сбрасывать скорость или нагружать регулируемые по высоте передние койловеры. Двойной передний А-образный рычаг и многорычажная задняя подвеска обладают идеальной упругостью и превосходной собранностью, что особенно ощущается при ускорении по прямой. Тахометр с легкостью сдвигается вправо, на секунду вспыхивает зеленым на отметке 8 500 об/мин, затем меняет цвет на красный на 9 000 и издает жуткий звук, когда я выбираю третью и почти сразу - четвертую. Усиленное торможение перед очередным крутым поворотом направо, переход на третью перед затяжной правой связкой и затем снова на четвертую. Все это происходит настолько просто, что ты абсолютно успокаиваешься. Становится даже слегка неинтересно. Когда я после нескольких горячих кругов по треку выхожу из какой-нибудь машины - из Tiida или Veyron - мои руки слегка подрагивают, и чувствуется легкая слабость в коленях. После LFA остается ощущение, будто вышел от хорошего массажиста, расслабленный и довольный. И это неправильно, поэтому после некоторых раздумий я сделал еще три круга по треку. тест-драйв lexus lfaНа этот раз я попал в струю, прочувствовал трек и его переходы. На трех участках, где трасса делает овальный поворот, поверхность слегка изменяется, давая возможность совершить несколько рискованных, но прекрасно контролируемых неуклюжих маневров. На разгонной прямой, где с легкостью можно разогнаться свыше 160 км/час, резкие движения оставляют LFA абсолютно непоколебимым, причем неважно, рулем действует пилот или работает педалями. Благодаря четырем подушкам, расположение которых строго рассчитано и посредством которых двигатель и трансмиссия крепятся к карбоновому монококу, четыре 20-дюймовых колеса, обутых в совершенно новые покрышки Bridgestone Potenza, распространяться о свойствах которых у Lexus нет никаких полномочий, сохраняют постоянный контакт с дорожной поверхностью несмотря на различные вытворяемые мною глупости. Я без раздумий вжимаю в пол педаль тормоза в середине поворота, и LFA мгновенно корректирует свое положение и несется дальше. Усилитель руля, возможно, не самый информативный, но однозначно острый и предельно точный. Когда я нажал на газ при повороте руля примерно на 30 градусов, система контроля сцепления режима Sport (регулирует работу задних тормозов и предотвращает разрыв в подаче тяги, в отличие от режима Normal) и дифференциал ограниченного трения Torsen позволяют задней части слегка уйти в занос, хотя я всего лишь продолжаю вжимать в пол педаль акселератора и самую малость поработал рулем в обратную сторону. Другими словами, ехать быстро на этом автомобиле - легко и просто. Именно так. Но весело ли это? Весело, но лишь отчасти. К сожалению, у нас не было возможности испытать этот автомобиль на обычной дороге общего пользования, а потому его пригодность для каждодневных поездок (ведь подвеска довольно жесткая) осталась не до конца изученной. Но у LFA есть потенциал быть разным - игрушкой для трека и супергоночным автомобилем - для 500 (очень обеспеченных) человек. И все же основной вопрос - для чего Toyota решил создать LFA - остается без ответа. Несомненно, это промо-автомобиль в чистейшем виде. Учитывая, что в период с декабря 2010 года по декабрь 2011 года будет собрано всего 20 LFA, стоимость каждого не менее $375 000, и наличие 30 миллиардов способов конфигурировать (мягко выражаясь) интерьер и экстерьер, увидеть один из них на дороге будет великой удачей. Но любой промо-автомобиль должен привлекать потребителей, а мы сильно сомневаемся, что покупатели будут смотреть на LFA, а затем бежать становиться в очередь за IS 250. Так что здесь должно быть что-то еще… тест-драйв lexus lfaДавайте отойдем, чтобы взглянуть на сложившуюся картину в целом. Toyota выбрала карбон в качестве основного материала вместо алюминия, и мы даже можем поверить в то, что прототипы модели не отвечали специфическим требованиям. Но все равно было бы куда дешевле сделать LFA из металла, нежели из экзотического и чрезвычайно дорогого углеволокна. Делая все своими силами, Toyota получила массу информации о поточном производстве карбона и, возможно, о том, как при этом сводить расходы к более приемлемому уровню (чтобы вышло дешевле, чем с алюминием). Мы уже практически вошли в эпоху невесомых автомобилей, и народная мудрость гласит, что автопроизводитель, которому удастся спустить с небес на землю цены на авто из композитных материалов, получит огромное преимущество перед конкурентами. LFA отличный тому пример, первый большой прыжок крупнейшего автопроизводителя в верно выбрано направлении. Пока все любители высоких скоростей искали способ снизить вес авто, Toyota сделала первую попытку в виде сверхдорогого LFA. Гораздо, гораздо ниже расположился концепт FT-86, который по заверениям Toyota являет собой прототип легких спортивных купе концерна. Получается, они поместили LFA на вершину, а FT-86 - в основание пирамиды. Чем же будет заполнена середина? Мы не знаем, но не удивимся, если через пару-тройку лет Toyota представит что-либо разработанное по горячим следам LFA, что-нибудь легкое стоимостью до $100 000. Такая модель похожа на то самое направление, курс на которое взял президент Toyota, Акио Тойода. Но пока не наступило интригующее будущее, у нас есть лишь LFA, предвестник грядущих изменений и доказательство того, что Toyota может быть интересной. Наконец-то. Автор: Дэмон Лаврин тест-драйв lexus lfa тест-драйв lexus lfa

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2 3  далее »
 
 Календарь
 
« Июль 2019 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.07 сек